【无人驾驶走到临界点】具体的是什么情况呢，跟随小编一起来看看！

经济观察报 记者 张锐 无论是地面还是空中，“无人的士”正在迎来一个商业化落地的新临界点。

今年7月，百度（NASDAQ:BIDU）旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑在全国多个城市落地运营，并因订单增长快速、替代人类司机等话题火速“出圈”。

与此同时，一张写着“萝卜快跑汽车机器人智控中心”的图片在网络流传。这张网图显示，疑似在萝卜快跑提供无人驾驶服务时，有真人驾驶员坐在方向盘、显示屏前以远程监控的方式参与其中。一时之间，真假无人驾驶也引发市场争议。

但无论如何，萝卜快跑再次唤醒了市场对无人驾驶商业化落地的高度关注。

过去半个月，中国国际金融股份有限公司（下称“中金公司”）发布多份研报表示，近期萝卜快跑Robotaxi（无人驾驶出租车）展露出的商业化进展超出市场预期，有望加速高阶自动驾驶落地进程。回顾过往，Robotaxi的发展最早可追溯至2010年，2018年左右步入当前的从0到1落地阶段，过去10年行业投融表现几度沉浮。

据经济观察报不完全统计，除萝卜快跑外，国内获批开展Robotaxi商业化运营的公司包括如祺出行（09680.HK）、广州文远知行科技有限公司（下称“文远知行”）、广州小马智行科技有限公司（下称“小马智行”）以及深圳安途智行科技有限公司（下称“AutoX”）等，车队规模从数百台到上千台不等。

不只是汽车领域，无人驾驶在空中交通的商业化也正迎来行业发展拐点。今年4月，中金公司的研报称，2024年有望成为低空飞行的元年，该领域或将实现从0到1的跃迁，eVTOL（电动垂直起降飞行器）可能成为核心载体。其中，亿航智能（NASDAQ:EH）在2023年已拿下全球首张eVTOL型号合格证，该公司空中交通业务又称“空中的士”。

7月30日至31日，经济观察报先后采访小马智行副总裁莫璐怡与亿航智能副总裁贺天星，谈及包括无人驾驶技术发展、后台运作模式以及商业化运营进程等话题。

无人化

中金公司在上述研报中称，Robo－taxi是L4自动驾驶的重要落地场景。

什么是L4？根据全国汽车标准化技术委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分6级。其中，L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。

据经济观察报了解，目前，小马智行在广州南沙区同时可以提供有安全员或无安全员的出行服务。小马智行方面表示，从认知路况到决策，再到给出刹车油门和刹车，所有判断和计算都是由无人车搭载的小马智行L4级自动驾驶软硬件完成。

在公司内部，小马智行将其研发的自动驾驶软硬件系统命名为“虚拟司机”，这也是该公司联合创始人兼CTO楼天城提出的技术目标：情绪稳定的“老司机”。

那么，小马智行如何用技术保障无人驾驶的安全性？莫璐怡表示，到目前为止，他们已经在公开道路上完成了3500万公里的测试。作为对比，一个普通的人类司机，除了职业司机外，一生的驾驶里程可能都到不了35万公里，所以小马智行的测试相当于一个人类司机开了100年车，“你能够想象到的路上的各种极端场景，我们行业内叫connercase，我们都经历过了”。

除此之外，莫璐怡表示，小马智行具备面向L4自动驾驶功能的冗余底盘系统，车辆底盘在横向和纵向的控制上都具备安全冗余的结构设计。他们在自动驾驶系统层面进行了多层的安全设计，包括主系统可以实现全功能自动驾驶，满足L4级Robotaxi需求；在此基础上还有两层安全保护方案，当主系统发生危险或偶发失效时，独立的子系统可以实现安全靠边停车及车道内安全停车的功能。

不过，与网传的“萝卜快跑汽车机器人智控中心”不同，小马智行尽可能地在日常工作流程中弱化人对车的介入。例如，一位小马智行的工作人员对经济观察报表示，以广州运营中心为例，该公司的后台调度中心并不是一个实体空间，远程协助专员也不需要集中办公，他们更像程序员，“在电脑面前就能操作”。

对于“远程代驾”“远程开车”等方案，小马智行方面认为，这种对车辆控制层面的远程操控，一旦出现延时和信号不稳，反而会极大提高车辆行驶的风险，并不可取。

贺天星对经济观察报表示，他认为，无人驾驶无论是汽车还是飞行器，甚至包括游艇船舶，其最底层的逻辑都是人工智能、大数据和云计算等组成的一个数字化管理平台。“他们之间区别在于加持的交通工具使用场景不同，所以落地的技术解决方案有差异。其中，地面交通面临的行驶环境比较复杂，空中交通则是安全监管级别要求更高。”他说。

7月30日，经济观察报在亿航智能广州测试飞行基地见到了该公司即将启用的“飞行运营指挥中心”：一幅巨幕显示屏幕，以及两排正对屏幕的办公桌。“你可以参考民航系统中的‘塔台’和‘中控大脑’来理解。”亿航智能的工作人员对经济观察报解释称。贺天星进一步表示，飞行运营指挥中心不仅对工作状态的飞行器进行指挥、调度、监测等，也会实时进行全程管理，保障每一架航空器的安全飞行。“目前正在和民航局等相关监管机构，共同制定载人eVTOL的运营体系标准和相关监管法规，套用公司创始人说的一句话‘靠谱的代码加上没有感情的机器，就是最安全的产品’。”贺天星表示，无人驾驶、减少人力干扰，符合亿航智能创立时的初衷。

贺天星同时表示，无人化对未来大规模商业化运营也很重要。“成本太高意味着很难达到普惠，假如今天打网约车一次要上千元，我想会非常影响它的普及。”他续称，可能过去4、5个人管一台飞机，未来2个人可以管5、6台飞机。

商业化

7月23日，中国汽车工程学会官网发表的关于无人驾驶的解读文章称，当前，Robotaxi产业已步入全车无人商业化运营试点阶段：从道路测试到划定区域内的示范运营，从配备前排安全员到部分城市实现无安全员落地，从免费体验到商业运营。

就全球范围而言，基于各国政策、资金投入、自动驾驶技术发展水平以及商业逻辑验证等因素的差异，Robotaxi商业化发展划分成多个梯队。以2023年度为例，中国和美国的进程相对较快，已在限定区域开展无主驾安全员的商业化运营；德国、法国和阿联酋等国家分别启动了有主驾安全员的小规模商业化试点；英国、沙特等国家和地区目前仍以道路测试为主。

莫璐怡表示，以广州为例，一辆Robotaxi从道路测试到商业收费，政策上需要依次获得不同阶段的许可，每个阶段都需要车辆在运营里程、车辆应急处置、安全冗余设计等方面达到相应要求。在监管环境日益严格的背景下，需特别注意数据合规与隐私保护、安全标准与事故责任、道路测试与商业化运营、技术标准与认证以及政策沟通与合规指导等方面的合规运营问题。

莫璐怡称，目前，小马智行主要涉及Robotaxi、Robotruk（自动驾驶卡车）、乘用车智能驾驶辅助三大业务板块，计划未来5到10年内完成技术突破和商业化落地的任务。其中，在Robotaxi方面，预计2025年可以在真正意义上量产规模化并且上路，能够让所有的老百姓们体验到未来出行的样子；在Robotruk方面，目前已有Robotruk每天往返于北京、天津之间进行货物运输，货运需求旺盛。

莫璐怡同时表示，小马智行自动驾驶卡车已经完成了从Demo（试用）到技术验证、到小规模商业运营（带安全员），下一阶段需要突破的就是无人化。

亿航智能的商业化仍在等待一个“许可”。

贺天星表示，今年7月，亿航智能旗下专门从事UAM（城市空中交通）运营服务的全资子公司广东亿航通用航空有限公司，及其在合肥的合资运营公司合肥合翼航空有限公司分别递交了民用无人驾驶载人航空器运营合格证（AirOperatorCertificate，下称“OC”）申请已经获得中国民航局的受理，并即将开展各项审定工作。

“OC是我们进入商业化的最后一道关，有望今年拿到。”贺天星表示，亿航智能申请OC，也意味着他们与中国民航局即将共同建立一个全新的无人驾驶航空器运行体系，实现全球新型民用航空业“从0到1”的突破，对世界eVTOL行业发展具有开创性的意义。

此外，对于无人驾驶“抢人类司机饭碗”的观点，贺天星表示完全不赞成。他认为，创新的事物会替代旧的生产力，促进新质生产力的发展，同样也会创造更多的就业岗位。例如，飞行运营指挥中心会配置飞行服务工程师，乘坐点会配置安检服务环节，以及安全保障还会涉及商业保险，未来还会大力推动平台经济、共享经济和社会消费服务业的发展，这些都会带来新的机会。